チャイナ エアラインとエバー航空を乗り比べる台湾旅 中部→台北編 〜 連載【パイロットが乗客に！ マニアック搭乗記】

　定刻より早めにブロックアウトした機体は、中部国際空港のRWY18から離陸しました。B-18105に装備されたCF6エンジンは、今となっては騒音が大きい部類です。豪快なエンジン音を響かせながら、曇天の中部地方を上昇していきます。

　シートベルト着用サインは予想通り上昇中ずっと点灯していたものの、揺れは比較的小さく、客室乗務員は早々サービスのために離席。2時間半ほどという短いフライトタイムの中、満席近いお客様全員にミールサービスをしなければならないのですから、大変さがよくわかります。機体は高度3万2,000フィートでレベルオフ。ここまで大きな揺れはなく、雨雲の中でもとても安定した飛行機ですね。

　高知沖に達すると、巡航高度を一時的に上げました。エアバスのオートパイロットコントロールはとても優しく、特に巡航中は体に感じるGの変化が少ないためわかりづらいのですが、やはり後方座席だけにエンジン音が大きくなったことで上昇に気がつきます。一時的に、本来は東に向かう航空機が使う3万3,000フィートとしたようですが、10分ほどでまた元の高度に戻していました。管制の指示か、あるいは雲のトップにかかることを嫌ったのかわかりませんが、いずれにしても揺れ自体は大きく変わりませんでした。

　そして、宮崎沖でようやく雲中飛行から脱するのですが、その前後10分は歩くのが危険に思えるほどの揺れが入ります。そんな中でもミールサービスを行なう客室乗務員はすごいと改めて思うのでした。その後は数分間、揺れがおさまったものの、鹿児島を越えたあたりで再び揺れが入ります。風の変化でしょうか。

　ここまでシートベルト着用サインがずっと点灯しっぱなしの1時間。残り1時間半はどうなるかと思っていたら、その後30分ほどして消灯しました。実に離陸後、約1時間半にわたり点灯していたことになります。日本の航空会社のフライトではシートベルト着用サインが点灯した状態で客室乗務員がサービスを行なうということは体験できないと思うので、各航空会社独自の考え方はとても興味深いものがあります。

　その後も、やはり沖縄付近で予想通り風の変化と思われる揺れが一時的に入りました。今日はエンルートの気流が落ち着かず、比較的大きい揺れが断続的に入っていましたが、客室乗務員は普段通りの動きで落ち着いてサービスを行なっていて、プロフェッショナルの仕事を見た気がしました。

　台湾が近づくにつれて、機体は降下を開始。日本から台湾桃園国際空港に向かう場合、台北のアプローチエリアにある「DRAKE」というウェイポイントを使用滑走路に応じた指定高度で通過することになります。今日はRWY05R／Lの予定なので、2万フィートで通過しました。

　そして空港西側からSTAR（標準到着経路）に沿って降下していた機体は、RWY05Rへ。ファイナルは少しラフで、着陸間際に見た吹き流しから、20ノット程度はあったのではないかと思います。予定より20分以上早く到着したのでスポットが空いていなかったのか、誘導路で何度も一時停止しながら、定刻近くにブロックインしました。

　A350の登場により若干影が薄くなったA330ですが、ボーイングでいう767のように短距離から長距離、フルサービスキャリアからLCCまで幅広く活躍ができる、使い勝手の良い機体だと思います。元々は4発エンジンのA340の兄弟機として、中距離以下を担当する予定でしたが、技術の進歩によって同じ機体規模のA340を駆逐する勢いで受注を重ねました。経年化したA330をより新しいA330で代替する航空会社もあるぐらい、息の長いモデルとなっています。

　エアバスの標準的なワイドボディの元祖であるA300を進化させて、ベストセラー機となったA330。今はさらにA330neoに進化を遂げ、これからも末長く活躍する機体となることでしょう。機会があれば、そのA330neoの搭乗記もお届けできればと思います。

　また復路の関西行きではエバー航空の最新鋭機、ボーイング787-10に搭乗しました。その模様もぜひご覧ください。