キャビンの太さは、旅客機の経済性を左右する ～ 連載【月刊エアライン副読本】

【連載】ヒコーキがもっと面白くなる！ 月刊エアライン副読本
「空のエンターテインメント・メディア」として航空ファンの皆さまの好奇心と探究心にお応えすべく、航空の最前線、最先端技術などを伝えている月刊エアライン。そんな弊誌でテクニカルな記事や現場のレポートを中心に執筆に携わる阿施光南氏が、専門用語やテクノロジーをやさしく紹介するオリジナルコラムです。

　新型旅客機の経済性の高さは、燃費のよいエンジン、効率のよい主翼、そして軽量化などによってもたらされる。しかし胴体の形が強くアピールされることは、ほとんどない。

　新型機ではコクピット部の段差がなくなってスマートな印象があるが、その抵抗減少は微々たるものだ。古い旅客機の改良型である737 MAXや777X、A320neoやA330neoが同じ「顔つき」のままなのも、わざわざ設計変更しても割に合わない程度の効果しかないからといえる。強いていえば737 MAXは後部のAPU付近の形を変えたが、ここは非与圧区画のため変更も容易だったはずだ。

　むしろ胴体で経済性に影響するのは、断面の大きさと形だ。断面積はそのまま空気抵抗に直結するし、表面積を減らせば摩擦抵抗や重量も軽減できる。

　とはいえ胴体にも座席数に応じた適切な太さや長さの割合がある。目安としては、19席以下が横2席（Do228など）、19～50席が横3席（ツインオッターやサーブ340Bなど）、40～100席が横4席（CRJやE-Jet、DHC-8やATR）、100～150席が横5席（A220やDC-9系）、そして150～250席が横6席（737やA320）といったところだ。これよりも胴体を細長くすれば空気抵抗は小さくなるかもしれないが、胴体の剛性低下や離着陸時の機首上げなどにも支障がでやすい。

　また、737とA320はあえて胴体を太くすることで世界的なベストセラーになったことも忘れてはなるまい。737最初のモデルは100席で、普通ならば横5席や横4席が適当だ。しかしボーイングは、より大型の707や727と共通の太い客室断面（横6列）とすることで開発期間の短縮と製造の効率化を狙った。

　ずんぐりした胴体はライバルたちよりも空気抵抗が大きかったはずだが、「大型機と同じ快適さ」は好評で、発展の余地も大きかった。

　さらにライバルのA320は、737と同じ横6席配置ながら737よりも約20㎝広い3.95ｍの胴体径とした。だからといってA320が737よりも広々としているという実感はないが、これだけの差がオーバーヘッドビンや床下貨物室の大型化を可能にした。床下貨物室にはコンテナも搭載でき、それによって地上作業を効率化できた。

　逆に三菱スペースジェット（旧MRJ）は、あくまで細さにこだわった例だ。客室部分はライバルのE-Jetとほぼ同等だが、床下貨物室を廃して断面積を小さくした。ただし貨物室は客室後方に設けたため、搭降載にはベルトローダーが必須になったし重心への影響も大きい。貨物室では壊れやすい荷物の積み重ねや荷崩れに注意が必要だが、使い勝手についてはグランドハンドリングスタッフの声を聞く前に開発中止となってしまった。